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从宜良开始，滇越铁路进入了漫长的山地。铁路靠着隧道、桥梁，跨过一座座山，狭窄的乡道没有这等福利，只能上下盘旋。2座车站之间，铁路只有几公里、十几公里，开车围着山左转右转，往往要跑上几十公里。不过，路上的风景很棒，路面也很安静，仿佛来到陶渊明笔下的世外桃源。

标题所写的红河州，其实并不准确。红河州是一大片而不是某个点，它是哈尼族、彝族自治州，位于昆明东南方向，面积很大。说到哈尼族，有人会想到梯田，没错，在红河州的元阳、绿春等县，哈尼人建造的梯田，极富特色，值得一览。滇越铁路从宜良往南，有一段位于红河州与玉溪地区之间，先是弥勒的地界，然后途经开远市区，再往后是蒙自郊区。蒙自是红河州首府所在地。蒙自之后，一直到国境线，仍然处于红河州的范围。也就是说，滇越铁路国内段，有相当大的篇幅，在红河州境内。

下面这张拼凑而成的地图，是法国人当年绘制的。游记第二篇，记录的是宜良到开远。这个区间，铁路里程公里，我的行车里程公里。这一天，观看了仍在使用的6座车站：宜良、禄丰村、盘溪、巡检司、十里村、开远，此外，还看了已被裁撤的7座车站——宜良与禄丰村之间的羊街子、狗街子、滴水、徐家渡，禄丰村与盘溪之间的西洱站，盘溪与巡检司之间的拉里黑站，巡检司与十里村之间的小龙潭站。

宜良到盘溪，全程是幽深的山谷，景色相当不错。盘溪到开远，山谷没那么深了，地形较为舒缓，但公路与铁路相距较远，公路所走的路线，是名副其实的翻山越岭，一路上人家很少，最热闹的，是经过了一个很大的火电站和一个巨大的露天煤矿。

风景怡人的宜良坝子

穿过峡谷，进入宜良坝子，立即产生了一种愉悦感。这好感，在离开市区，继续往南时，依旧保持着。论面积，宜良坝子在云南排行很靠后，它的面积并不大，但在这里获得的好感——恬静、舒适，并非每个坝子都拥有。这些年在旅途中发现，小镇往往能带来舒适感，可不知为何有人热衷于“大”，最近几年还特喜欢在昔日地名前加个“大”字。似乎大就是先进，大就是最好。游览过30多个国家，很多弹丸小国，国土面积与经济数字根本不值得一提，但那里的人们，生活品质之高，生活环境之优越，远远超过了咱们的想象。咱这儿少数人才能享受到的生活氛围，在人家那几乎普及全国。

中国靠“大”占了很多优势，比如资源、比如市场，但也伴随着某些不足。因为自身市场很大，人们变得不思进取，在家门口随便搞一搞就能大把赚钱，无需提高品质，目光也变得狭隘。就拿农家乐来说，餐具、服务、味道、就餐环境，没有一样值得夸耀，可每逢节假日，照样人山人海。汽车也是如此。卖下沃尔沃轿车，不研究在世界范围内如何开拓更多市场，而是一门心思在国内建厂。与之形成鲜明对照的是，年前，欧洲商人努力把生意做到全世界，把别国口袋里的钱，挣到自己的国里。最早是以武力为后盾开拓市场，后来变成靠智商，甭管哪个，收获都不小。咱们却始终陶醉于“大”，慷慨地把自己的一切贡献出去，如同老舍先生在《茶馆》里写的那句台词：咱大清国有的是金山、银山。不在乎。真是可悲。

▲▲▲滇越铁路经过宜良坝子，景色犹如江南。

离开宜良市区没多远，经过羊街子站，宜良站到这一站是7公里。羊街子站已被裁撤，多余出来的钢轨，堆在昔日的道线及站台上。

▲▲▲羊街子站，距离宜良站7公里，海拔米。

无论哪种轨距的钢轨，横截面都一样，都是“工”字型，我国铁路标志，就是因它而来。下图是法国技术人员在多年前的制图。滇越铁路的钢轨在法国制造，是Vignle型，每米重25千克，标准长度9.58米。

滇越铁路是单线，为了提高运力，只能采用多建车站的方式——即使是4等小站，也至少有两股道，这样一来，可以提升容量，从而提升运力。正是这个原因，年全线竣工后不久，法国人就开始增建车站，车站总数从最初的34个，升为43个，增建的9个车站里，就有眼前这个羊街子站。

羊街子站所在地是南羊镇，过了镇子继续往南，7公里之后是狗街镇。镇子在河的东侧，河西，一个僻静的小村里，则是狗街子车站。

▲▲▲狗街子站，距离羊街子站7公里，海拔米。

这个车站已经停止使用，站内站外空无一人，但站房建筑比较新，估计是最近二三十年的建筑。

站台上一片寂静，犹如无人区。站台上的调度室，也是现代建筑。

年滇越铁路竣工时，首批车站34个，狗街子站是其中之一。找到一张老照片，像是50年代以后拍的，尽管如此，照片里的建筑，眼下一点儿都找不到了。

按理说，裁撤的车站，站内轨道也会随之拆除，因为不需要会车了，只保留正线即可。可狗街子站里的线路，依旧保留着，仅仅站牌涂白。

狗街子站之后，宜良坝子即将走完，山就在眼前了。

▲▲▲进入公里的南盘江峡谷

此时，滇越铁路开始傍着河走，这河叫南盘江，是珠江的源头之一。估计从这儿弄条船，漂呀漂，最后就能漂到广州了。从这儿开始，滇越铁路将在南盘江峡谷中，行驶大约公里。整个旅程中，滇越铁路4次跨越南盘江，眼前所见，是第一次跨越。

附近还有一座铁路桥，从地图看，它是前往广西百色的铁路线。

刚刚进入峡谷，地势还不太险峻，对面出现一个村庄，周围全是鲜花，停车观看时，恰好有列货车驶过。

这段山谷，景色很美，村庄很少，给人一种恬静感。如果等到最佳光线时拍几张，再经电脑修饰，就能变成绝佳的风景照，摆在网上，起个耸人听闻的标题，比如中国最美的10个地方、一生中必须去的10个地方，等等，没准能吸引许多人。事实上，每次在网上看到这类东西，都觉得挺可笑。且不说后期加工，即使是现场原图，游客也不见得一定能欣赏到。道理很简单——最佳时机。比如黄山云海，特漂亮，可它不是每天都呆在那等着你。我去过至少30次黄山，只有三四次看到了云海。

进入山谷的路，是条很窄的乡道，车辆稀少。那天下午我沿着它走了四五个小时，一共只见到了不足20辆车。

再往前，峡谷开始变窄。滇越铁路在南盘江峡谷蜿蜒公里，中间以盘溪分界，分为南、北两段。现在是北段，北段较险、南段较缓。事后回想，这一段可能是最精彩的。

往前走了大约10公里，路开始逐渐脱离南盘江，此时看到谷里有座火车站，还专为车站建了一座步行桥。

站在路旁，可以看到车站全貌。其中，背靠山坡的那座黄色建筑，是货真价实、原汁原味的老站房。事实上，保存如此完整的站房，在整个滇越铁路国内段上，并不多见。也就是说，它实在太珍贵了。

这个车站叫滴水站。第一篇游记开篇时提到的那位友人，陪我来的，就是这里。现在再见，倍感亲切。

保存完整的滴水站

法国人修建滇越铁路时，首批34个车站，划分为5个等级，特等站有2座，碧色寨站与河口站，1等站是昆明站，2等站是开远站，3等站有6座，分别是可保、宜良、禄丰村、盘溪、芷村、腊哈地，剩下的24个站，都是4等站。滴水站是4等站。

▲▲▲滴水站，距离狗街子站13公里，海拔约米。

这张老照片，是一座典型的4等站。右侧一高一矮的联体建筑，是站房。左侧的单个建筑，据说是厕所（为什么有3个门，我没弄明白，难不成当时就有第三洗手间的概念了？）

从下图可以看出，滴水站站房，保存的实在太完整了，仅仅是在昔日的站房与厕所之间，增加了一座灰色砖房。

在法文版《滇越铁路》一书中，有详细的工程图，下面这张图，就是4等站的站房图。

4等站的典型特征是单翼站房，3等站则是双翼站房，规模大一些。随后的旅途中，6座3等站我都去了，历史建筑仍然存在的，唯有芷村站，其余5个站都进行了改建。

观察这些带有尺寸的图，发现当时的站房面积，还不如有钱人的住宅。站房小，可能是诸多国家都存在的现象，至今仍是如此。在数个国家旅游、需要乘坐火车时，往往会发现进出站特别便捷，下了公交车进入一个小房子，走不了几步就能来到站台上。相比之下，我国的火车站实在太大了，从汽车站、地铁站走到火车站台，很多时候真得需要一些体力。其实，机场也是如此。

曾向一位在铁路科研部门工作的人请教，咱的车站为何不能设计的人性化一些。人家告诉我因为中国人多，站房小的话，容纳不下。我还是没搞懂。在我看来，站房的作用是购票与检票，没必要考虑容纳旅客休息。换句话说，它应该让人群流动而不是静止在这儿。您买了8点的车票，7点50您来了，进站上车，走人完事儿。您要是6点就来了，自己想办法找地儿呆着就是了。可咱的车站，很担心旅客提前来了没地儿呆，于是把站房弄得大大的，给进出站带来很大不便。

家里有个柜子，塞满东西，于是又买一柜子，希望以此可以缓解，但不久便发现，新柜子很快又被塞满。我相信不止一个人有类似经历。其实，柜子越多，没用的东西越多，最彻底的解决方案是别弄那么多柜子，屋里才能变得干净利索。火车站恐怕也是这个道理。中国至少有13亿人，站房做得再大，也不够用，不如让它回归本质。东京车站是明治维新时代修建的，至今仍在完好运转，百年前的普通铁路、几十年前的高速铁路，此外还有地铁，融于一站，换乘特别便利，其中的经验，或许值得咱们当中，那些热衷拆除人性化的老站、修建规模庞大的新站的人们，学习学习。

这是2等站的工程图，当时的2等站只有开远一座，据此猜测，这没准儿就是昔日开远站的模样。

我没能找到1等站与特等站的工程图，但其中有座特等站现在还在，那便是大名鼎鼎的碧色寨站。它的故事，在第三篇游记里再聊。

4等站的站坪长米，两股道，由于滴水站已被裁撤，有一股道被拆除了。

不过，至少在我到的时候，股道拆除工作似乎还没全部完成。

滴水站被撤销的时间并不长。友人2年前到这儿，还看见过站牌。

如今滴水站的站牌，已被涂白。但滴水二字，尚可识别。

谈论滇越铁路，人们往往把焦点对准人字桥与碧色寨车站。碧色寨车站是座特等站，受到







































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