红河到上犹物流专线回程车返程车费用多少？商桥，也是在以一种近乎平稳的状态，在一种低调中前行，最新的甩箱运输不断在创新。虽然没有大张旗鼓的做过太多宣传，但是从其收购苏驰物流，年并购京昌，可能还会继续以并购形式直接做大做强。不是所有不发声的企业都在走向没落，有可能也是其爆发前的前奏从字面上理解就是货物在到达城市落地后，由到达城市的物流公司实施配送操作，即只完成最后一个配送的物流程序相信不少司机在拉货的时候都遇到过这种情况，货主常常会以“现在油价都降了，运费肯定不会高”的理由来压低运费，但在油价上涨的时候，运费却并不会相应提高，这让司机难以接受。

分析完了运价低的几点原因，最后，还是不得不提到这几天闹得沸沸扬扬的停运罢工事件，其实从年开始就有个别地区出现这个苗头了，有人认为大家集体停运一个月，货主找不到人拉货了，运费肯定能涨上来。然而事与愿违，仅就刚刚分析的几点原因来看，运力如此庞大的市场，且不说能不能全部统一起来，一旦真正停运，司机们的损失只会更多。

那有人会说，如果运价能涨上来，我牺牲这点也不算什么，可运费真的会如大家所愿涨上来吗?只能说太难太难了，根源性的问题——供需关系得不到改善，治超政策得不到良好落地，运费是不会有任何改观的。希望大家能够认清行业现状，同时也再次呼吁相关部门能够重视这一问题，对症下药，真正化解全国三千万卡车司机的“运费危机”。

零担快运成竞争中心，市场争夺硝烟四起零担快运如今成为整个公路货运业的竞争中心，是年以来的一个显著趋势，目前可谓是零担快运，八方来战。合同物流开始转型零担快运，今年新进入零担快运排行榜的恒路就是明显的例子。同时，有从铁路货运转型公铁混合的，如中铁物流、远成物流；有从快递切入快运的，如百世快运、亚风快运；还有从专线转型的，从空运转型的；立志做综合型物流企业的也都把零担快运作为核心业务。这使得零担快运变为各方争夺的焦点市场。激烈的市场竞争，注定了零担快运年的网点争夺大战、客户大战、营销大战、人才大战甚至资本大战，将此起彼伏，贯穿全年。

2受宏观经济影响，零担市场整体发展放缓尽管市场竞争更加激烈，但零担市场增长却在去年开始放缓，究其原因，一是货量减少，二是成本增加。

整体而言，年，中国宏观经济发展速度明显放缓。受累于宏观经济状况，采取网点直营的零担快运企业营收增长不多，甚至持平或略有下降，但是行业领头羊——德邦的年增速仍然不低，尽管已是百亿规模的体量，依然实现20%的增速，这也与德邦积极开拓新兴业务有关，年德邦快递正式发力，年，也将成为新的业务增长点。值得注意的是，德邦的网点平均收入超过万元，高于其他全国网络型零担公司，这说明德邦的网络在扩张的同时，保证了持续的优化。

3加盟制成趋势，与直营模式并驾齐驱从排行榜中可以发现，新型加盟制零担快运企业的高速扩张是年的一大亮点。加盟成为一股旋风，中铁物流和安能成为黑马。中铁物流采取直营+加盟模式，承包商与加盟商并举，实现55%的营收增长。安能则是在资本的助力下，实现了%的高速增长，年营收达到了18亿元。中铁物流、安能、恒路的增速均超过了直营制企业，实现大幅增长。这也必将让年的加盟大战更加火热，直营转加盟逐渐成为趋势，传统巨头佳吉、天地华宇纷纷在今年启动合作经营和特许经营，相信今年的增长速度都会有明显提升，营收规模会迅速扩大。

从年运联峰会上的直营与加盟之辩，到现在以安能为典型的新型零担加盟模式实现快速扩张和高速增长，零担加盟已成为业内主流组织模式之一，被越来越多的企业接受。

4区域零担发展强劲，创新不断

费用多少？一：反复的物流作业流程，过高的人工成本，物流搬运工难求的现象是一年比一年

明显。对于很多大城市而言，需要享受各种福利待遇（吃，住，保险）等，请一个

坐办公室里开单的文员或者管理层3千元左右还可以请到，但是如果你想3千元请一

个好的搬运可能就是一种奢侈。而对于物流企业而言，如果搬运稀缺就像企业的身

体被绑住了手脚一样动弹不得，严重时影响了整个运营。居高不下的物流成本，反

复装卸的作业流程，很多物流企业基本上都是由收货网点收货，由搬运装上小货车

，到了运达中心（总部）又由搬运卸货，分拣，然后又装车，到了目的站点又进行

再次卸车，分拣。反复的流程中可见搬运的成本之高。而且对于很多大票货而言，

用在收货时采用货笼装车，那么在后续装卸车过程中只要用机动叉车作业就省去了

很多反复的人工作业流程及提高时效等，所以货笼对于很多零担企业而言，省去的

不仅仅只是时间，同时也省去了过高的人力成本。在利润微薄的零担物流企业中，

省去的大量人力成本也会成为利润来源之一。