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从红河州的开远市，沿滇越铁路继续南行，直到中越边境，一路上高潮不断——玉林山七孔桥、特等站碧色寨、五家寨人字桥、白寨全钢大桥、边境县城河口。这段路沿南溪河行驶，与昨天的南盘江相比，同等精彩。

上篇游记说到，滇越铁路过宜良后，一直与南盘江相伴，沿着南盘江峡谷，延续了多公里。过了开远市不久，铁路便离开南盘江，翻过玉林山，与蒙自坝子擦身而过，在芷村与南溪河相会，然后沿着南溪河，在南溪河峡谷中，又走了大约多公里，来到河口并出境。所谓河口，是南溪河与红河的汇合之处。由此就能看出，滇越铁路国内段主要是沿着2条河修筑的，北边是南盘江，南边是南溪河。

从开远到河口，铁路里程公里，我的行车里程是公里。相差不多，至少比昨天少多了。因为这段路上，公路与铁路相距不远，尤其是从人字桥开始，公路与铁路并肩而行，直到河口。虽然如此，时间消耗并不少，从早上6点到晚上10点，历时16小时。但我丝毫不觉劳累，因为一路上的精彩实在太多了。

在开远市区东南方向，临近山区的地方，有座桥。桥身后的山叫玉林山，是南盘江与南溪河的分水岭，而这桥，是滇越铁路开始翻山的起点。

这座桥是石质拱桥，7孔，长度接近米。看介绍说，建造时采用就地取材的办法，这做法与花桥、人字桥不同，后者都是钢结构，在法国铸造，然后运到云南、现场组装。如果都是就地取材，是否会节省些成本？也许会，也许不会。说到欧洲，有人想当然地认为那里物价贵，比咱们贵不少，可在旅游中我发现，这观点并不正确，有些时候，人家的物价比咱更低廉。

从这张年前的老照片看，这座桥以及周围的地形，没什么变化，桥下依旧是农田。年，一趟客货混装列车通过玉林山时制动失效，导致脱轨，司机不知货物中有汽油，打着火把下车检查，把外溢的汽油点着了，8节车厢烧毁6节，80人遇难，其中有20人是回国参加抗战的南洋机工。

在法文本《滇越铁路》一书中，有着详细的工程图以及当时的照片。这本书是友人老熊得知我正在琢磨滇越铁路，慷慨赠送的。法国与美国不同，后者很大方，图书馆资料在线就能查询，档案馆里的资料随意翻阅、复印，章东磐、晏欢、戈叔亚先生编辑的《国家记忆》，就是这么来的。法国则必须付费。据说这本《滇越铁路》着实不便宜。

过了七孔桥，继续往前，没多远便是玉林山车站，它距离开远站只有7公里，但已裁撤。

玉林山站的下一站，是大塔站，寻找这一站颇费周折。地图上没有明确标示，只能大致估计车站所在方位，慢慢摸索。好几次，把车开到根本无路的地方，只得原路退回，继续寻找。好在玩车多年，驾驶还算娴熟，基本能做到用正着开的车速倒着开。

最终，还是向村民打探，才找到大塔车站。原来，它在山的较高位置。通往车站的，是条简易路，坡度很陡。还好，没有遇到麻烦，很轻松地把车开了上去。此时，可以远远看到开远市区。说到这儿，想顺便聊几句爬坡的问题。有人以为轿车没有多少越野能力，来这种地方必须开SUV，实际上，并非完全如此。轿车的通行能力虽然无法与越野车相提并论，但时下大多数SUV并不是越野车，只是外观还保留着越野车的某些特征，骨子里，其实是轿车。

它的最大优势是底盘离地间隙大于轿车，遇到沟沟坎坎，不用过分留神就能通过。面对坡道，轿车有时上不去，不是动力不足，现在的发动机做的都还不错，七八十千瓦的功率，多牛米的扭矩，非常普遍。这动力即使是垂直的墙，也足以把一辆1.5吨的车吊上去。可见，问题不在于动力，在于轮胎与地面的摩擦力，坡度达到一定程度，轮胎就“抓”不住地了，自然无法爬坡。

前些年出过一个汉兰达“爬坡门”事件，当我开着速腾从漠河到三亚时，途经温州，顺便看了看那个闻名全国的“汉兰达坡”，当时正下着雨，路面更滑，但丝毫没费劲儿，一脚油门，就把车开了上去。汉兰达为什么上不去，恐怕就是因为它是一辆源于轿车的SUV，重心增高的缘故，现在的汉兰达改为四驱，应该不会出现这种尴尬局面了。

开远站的海拔约米，12公里以外的大塔站，海拔约米。对于火车来说，这个上升实在不小，毕竟火车爬坡能力比汽车差远了——轿车爬坡能力通常是30%，约合16度。滇越铁路最初的设计，是将坡度限制在35‰以内，但这样的坡度势必导致运力下降——只能用重型机车牵引最小吨位的车厢，于是改为25‰，也就是今天能看到的情景。所以，铁路在这一段，沿着山腰画出了数个“几”字，靠延长距离降低坡度（专业名词叫展线）。法国人修建滇越铁路时，詹天佑先生正在修建京张铁路，在八达岭下，詹先生同样采用了展线，让火车越过长城，前往塞外。

▲▲▲大塔站为在用站，距离开远站12公里，海拔米。

大塔站的下一站，是驻马哨站。驻马哨站也是在用站。最近几年，滇越铁路裁撤了不少车站，两个相邻车站都处于使用状态的，真不多见。我猜想，大概是因为这段铁路坡度较大的缘故。

大塔站与驻马哨站的铁路距离为8公里，行车距离10公里。公路与铁路之间，横卧着一条高速公路，所以，寻找驻马哨站，费了些周折。

驻马哨站隐藏在一个小乡村下面，车只能开到村子，然后走过去。这个站不是年的产物，建于何时，我没有查到。站房建筑看上去是最近二三十年的风格。

▲▲▲驻马哨站，距离大塔站8公里，海拔米。

资料里查到的驻马哨站，与如今的站房完全一致。

驻马哨站的下一站，是大庄站，但已裁撤，再下一站的草坝站，才是目前在用的车站。

从地图上看，前往大庄站、草坝站的公路很直接，因为前面即将进入坝子，地势平坦，以为很快就能抵达，没想到，路上车流稠密，只能慢慢地踱步。进入大庄镇，穿过一片嘈杂的街道，来到大庄站。

▲▲▲大庄站，距离驻马哨站7公里，海拔米。

大庄站是滇越铁路竣工时，首批34站之一，但是，如今站房建筑已经彻底消失，只剩下一片空地，变成村民的停车场。

大庄站的下一站，是草坝站。离开大庄站3公里后，铁路开始变得笔直，长度约9公里，草坝站位于这段直线中。对于滇越铁路来说，如此笔直的线路，极为少见。事实上，整个滇南，无论铁路还是公路，都是百米左右一转弯儿，数百米的直道，并不多见。

几公里的路，如此笔直，按理说几分钟就能到。可刚离开大庄镇，就看到了修路告示，无奈，只好绕行。自驾游时经常遇到类似现象：每逢施工，便立个牌子：前方施工，车辆绕行。至于怎么个绕法儿，多数情况下不会告知。在纸质地图与电子导航的双重指引下，我七拐八拐，最后沿着田野间的一条土路，朝草坝方向摸过去。上方就是高速公路，看着眼馋，可我决不能走。2年前驾车走滇缅公路，我忠实地沿着抗战时期的路，从昆明走到缅甸，而在我之前，数个汽车厂家与媒体，都曾走过，但他们都是沿着高速公路走。

折腾了1个多小时，终于来到草坝站，其实这个站与上一站之间仅仅相距8公里。这个站是法国经营时期修建的，但现在所见的，并非历史建筑。

▲▲▲草坝站，距离大庄站8公里，海拔米。

草坝站位于草坝镇中心位置，等级不高，候车室却很宽敞。

草坝站的站牌上，下一站有2个站，一个是芷村站，另一个是雨过铺站。凡是出现这种情况，意味着铁路在前面有分叉。前往芷村站是滇越铁路的正线，而前往雨过铺的路线是朝向蒙自市区西侧，没走多远就结束了，它是新中国时代修建的，为的是将米轨与寸轨相连接（下面就会说到寸轨）。

匆匆看了一下草坝站，便迅速离去，如此急不可待，是因为，前面没多远便是碧色寨站，那可是昔日滇越铁路的特等站，值得看的历史遗存一大把。

以目前使用的车站而论，草坝站之后是芷村站，它们俩之间，有2个被裁撤的车站，碧色寨与黑龙潭。其中，碧色寨车站大名鼎鼎。碧色寨是个小村子，位于蒙自市东北郊，相距10公里。滇越铁路诞生之前，蒙自就已经开展对外贸易，当时，它是云南最大的外贸口岸，拥有全省至少8成的进出口业务，昔日的海关、洋行、邮局等建筑，至今完好保存。年中法签约、决定修建铁路之后，法国人在蒙自设立了工程指挥部，统领全线筑路工作。我国政府也在这儿设立了铁路局，配合法方工作，因为这铁路的路权是法国，所以，咱们的铁路局花费，由法国支付，每月两白银。

由于铁路没有经过蒙自市区，郊外的这座碧色寨车站，便充当起蒙自站的地位。出发前得知，碧色寨车站的历史建筑，完整地保存着，不过，当我在年1月来到这里时，站房正处于维修状态，被完完全全包裹着，没有看到，万分遗憾。

▲▲▲碧色寨站，距离草坝站8公里，海拔米。

没有铁路之前，蒙自的外贸，是一路往南，靠驮马把货物运到蔓耗（有资料写蛮耗），在蔓耗装船，沿红河运往越南，最终在海防港外运。毫无疑问，这样的运输效率是很低的，也正是这种状况，催生出滇越铁路。法国人最早规划的铁路线，就是上述这条路，后来因为蔓耗与蒙自之间，施工成本太高，改为取道南溪河谷。不过，当时的规划是沿南溪河抵达蒙自后，向西前往建水，再往北经玉溪到昆明，而不是沿南盘江前往宜良，再前往昆明。

有趣的是，近年修建的高速公路（G），在河口与红河州之间，基本上就是滇越铁路最初规划的路线。

既然蒙自在外贸中具有如此重要的位置，碧色寨车站的地位，自然很高。整个滇越铁路国内段，唯有它与河口站建有海关，所以，也只有这两个车站，是特等站。另外，当地商人随后修建的寸轨铁路终点站也是碧色寨，两条铁路在此交汇，等于是个交通枢纽，由此可见，碧色寨站当时非常繁华——海关建筑紧靠着铁路，至今犹在，屋内开办了图片展览。

建于年的碧色寨车站，拥有海关，是滇越铁路上的特等站。

幸运的是，碧色寨车站的历史建筑，有不少保存至今，不仅是站房、海关，还有水塔——这一路上，原本有14座水塔，除昆明与开远是双缸，其余均为单缸，容量30立方米，因为当时是蒸汽机车，途中需要补水。

养护铁路等部门的建筑，比如这间车库，也很好地保存着。

车站周围，同样保存着许多历史建筑。这里面，资格最老的，是建于年的工程指挥部，据说是碧色寨第一座瓦房建筑。

工程指挥部附近，还有许多当时的房屋，有些是住所，有些是仓库。

这座二层楼是一家旅馆，叫哥胪士酒店，是希腊商人哥胪士开办的，这是当时车站最好的旅馆，从年经营到年。那些年，碧色寨站云集着多个国家的商人，餐馆、酒吧、咖啡馆，生意兴隆。

多走几步，还能看到海关职员餐厅、网球场，等等。大凡西方人曾经活动过的地区，往往具备很完善的生活设施，当我看到碧色寨车站的餐厅与网球场，不禁想到生活品质这个话题——咱们的一些人，总愿意把生活品质，与昂贵或奢华联系在一起，似乎生活品质的唯一来源，是金钱。显然，这种观点值得探讨。在希腊驾车旅游时，曾环游伯罗奔尼撒半岛，沿途经过了许多小村子，看到不少村民家里的露台，打扫的一尘不染，没有任何杂物堆积，唯有一张餐桌和几把椅子，桌上铺着精美的台布，旁边放着几盆植物点缀。这样的情形，在咱们这儿的村庄，恐怕很难见到，即使5星级的度假酒店，客房露台的桌子上，也很少见到台布。

事实上，生活品质是一种态度。用怎样的态度对待自己的生活，每个民族有自己的答案，不见得必须千篇一律，但文雅一些、精致一些，总不是什么坏事。相比之下，我觉得咱们普遍比较凑合，什么都是凑凑合合，不讲究。除夕之夜在







































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